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サスペンションには「ショックアブソーバー」という装置が付いています。
一般的に「サス」（サスペンションの略）というと左図のようなものを
言い事が多いですが、この「サス」は「スプリング」と「ショックアブソー
バー」（左写真の真ん中の棒状の物）とに分けられます。
「スプリングについては大体解るけど、ショックアブソーバーって何？」
そんな疑問に関するページです。
サスペンションは路面からの段差から受ける衝撃を吸収する役割を
持っています。
スプリングだけでは路面からの衝撃が吸収出来ても「揺れ」が
収まらなくなってしまい、「乗り心地」も「走行安定性」も極めて悪く
なってしまいます。
「ふわぁん、ふわぁん」とした感じがいつまでも続いてしまうと考えれば
解りやすいかもしれませんね。
それを吸収する役割をするのが「ショックアブソーバー」です。
当初のショックアブソーバーは減衰力を有するゴムを利用したものなど
様々な方式が試され一部は利用されていました。
しかし、いずれも耐久性、抵抗値の制御などに問題があり、現在では
液体の粘性抵抗を利用したオイル式（液体式）のショックアブソーバー
が広く普及しています。
 構 造
オイル式のショックアブソーバーは、オイルを満たした筒に、先端に
ピストンを付けたピストンロッドを入れてストロークさせます。
ショックアブソーバのピストンは注射器やエンジンのものと異なり、
完全にシールされておらず、ある程度オイルを通過させる構造になって
いて、これによってストロークする際にピストンはオイル中を移動
することが出来ます。
また、ピストンはオイルを通過させる際に粘性抵抗を受け、この抵抗を
コントロールする事により減衰力を調整します。
分 類
オイル式のショックアブソーバーは筒の構造によって、複筒式と単筒式
の大きく二種類に分類されます。
オイル式のショックアブソーバーでは通常、オイルは封入されており
アブソーバーから出入りすることはありません。
しかし、ピストンが筒の奥まで進入した場合、ピストンを保持する
ピストンロッドも筒内に進入し、ピストンロッドの体積分、オイルが
筒よりも溢れることになります。
複筒式と単筒式の違いは、この溢れたオイルをコントロールする
方式の違いです。
 複筒式ショックアブソーバー
複筒式ショックアブソーバーは、本体の筒が外筒と内筒の二重構造
となっているのが特徴です。
長所としては
１．後述の単筒式と比べて、アブソーバー本体の全長を短く
することが出来る。
２．減衰力コントロールが二カ所に分けられるためバルブ機構
が単純化することが出来る（特に減衰力を外部調整式に
する場合などに有利）。
複筒式ショックアブソーバーは、「オイルショックアブソーバー」とも
呼ばれ後述の単筒式の特徴であるガス圧による安定性に着目して
外筒と内筒の間に低圧のガスを封入したタイプが登場し、このタイプは
「低圧ガスショックアブソーバー」と呼ばれます。
単筒式ショックアブソーバー
単筒式ショックアブソーバーは、アブソーバー本体の筒が単純な
一重構造になっていて、筒の内部はオイルが満たされた「オイル室」と
高圧のガスが充填された「ガス室」に分けられ、その間を自由に
動く事が出来るフリーピストンによって仕切られた構造です。
長所としては
１．構造が単純なため、強度が確保しやすい。
２．ガス圧が常にかかっているため減衰力が安定している事。
ただ、高精度の部品が必要とされるためコスト面では複筒式に比べて
不利であると言われています。
単筒式ショックアブソーバーは、高圧ガスを使用している事から
「ガスショックアブソーバー」または前述の
低圧ガスショックアブソーバーと区別するため
「高圧ガスショックアブソーバー」とも呼ばれています。
 車高調整式ショックアブソーバーとは？
これは通常のショックアブソーバーに車高を調整するための機能が
備わったものです。
一般的には車高調（しゃこちょう）と略されることが多く、車高調で車高
を下げた状態を一般的に車高短（シャコタン）、またはローダウンなどと
呼ぶ場合もあります。
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車の歴史 